Aleš Rod: Krutá pravda o parkování v Praze

Pravicovým řešením je tvrdé zdražení a zpoplatnění vjezdu do centra

Na slovíčko, prosím. Musíme si promluvit o parkování v Praze. Téma individuální automobilové dopravy v centrech velkých měst je tématem, který s blížícími se komunálními volbami ještě zesílí. Už dlouho v takových debatách sleduji zajímavou anomálii, kterou jsem již jednou popsal v komentáři pro E15: Člověku, který vyznává pravicové hodnoty a zapojí se do kulturních válek a debat s aktivisty o autech v centru města či o dostupnosti parkování, se s postupujícími emocemi snadno stane, že – cimrmanovsky řečeno – jde tak moc doprava, až nakonec skončí vlevo.

Mnohdy se to přihodí i lidem, kteří jsou gramotní, mají ekonomické vzdělání, a tudíž by problematice interakce mezi nabídkou a poptávkou měli rozumět. A protože mi přijde, že situace dnes je snad ještě horší, než když jsem psal svůj první komentář na toto téma, pojďme parkování v Praze společně rozebrat trochu podrobněji.

Důležitý fakt: Praha je ekonomicky jinde

Nejprve si vykolíkujeme hřiště. Bavíme-li se o parkování v Praze, bavíme se o parkování v jednom z nejbohatších regionů Evropské unie. Porovnávat Prahu s Brnem či Ostravou nedává smysl. Praha je statistický „outlayer“. Podle dat Eurostatu (2023) dosahuje hrubý domácí produkt (HDP) na obyvatele v paritě kupní síly (PPS) v Praze úrovně přibližně 73 000 eur, tedy 190 % průměru EU, což je více než Vídeň, Paříž nebo Berlín. Průměrný HDP na obyvatele PPS v České republice (bez Prahy) činí pouze kolem 85 % unijního průměru, což podtrhuje extrémní koncentraci bohatství v české metropoli.

Úspěch Prahy je poháněn silným sektorem služeb, koncentrací klíčových veřejných institucí i turismem, ale zároveň tak logicky generuje poptávku po sofistikovaném hospodaření s omezenými zdroji, mezi které se řadí i veřejný prostor. Ten je navíc ovlivněn krásným (a poměrně rozlehlým) historickým centrem, meandrující řekou Vltavou, jejíž oba břehy se zvedají do kopce. Pro turisty nádhera, pro městskou dopravu bolehlav. Ten nastává, když zapomeneme na to, co to je trh…

Praha rezignovala na infrastrukturu

Velkým problémem při spotřebě jakéhokoli vzácného statku je, když nabídka nedokáže flexibilně reagovat na poptávku. A to platí i pro vzácný statek parkování, který není ničím jiným než poptávkou po omezené části veřejného prostoru. Je nutné si přiznat, že Praha se v posledních dvou dekádách prakticky zastavila v rozvoji klíčové dopravní infrastruktury. Pražský okruh D0, klíčový pro odklonění tranzitní dopravy, je diskutován již od 30. let minulého století! Současná podoba okruhu je v územním plánu schváleném v roce 1999. Propojení D1 a D8 se zaplaťpánbůh staví, severní úsek je ale v nedohlednu.

Čtěte také: Markéta Malá: EU dojela na pětiletky dotačního kapitalismu. Stačí uspokojení z konání dobra

Podle globálních studií o dopravních zácpách (jako INRIX Global Traffic Scorecard za 2024) stojí zácpy v evropských metropolích miliardy eur ročně. Nejnovější údaje pro Prahu stanovují, že průměrný řidič ztratí v zácpách 64 hodin ročně – z 945 porovnávaných měst je Praha na nelichotivém 29. místě s nejhorším výsledkem. Jaké jsou společenské náklady? Vezměme do úvahy vyšší statisíce aktivních řidičů a tzv. hodnotu času cestujících za hodinu (pozor, je zhruba o 30-50 % nižší než průměrný hodinový výdělek, protože díky technologiím není veškerý čas v kolonách zcela ztracený), a jejich násobek nám determinuje minimálně vyšší jednotky miliard ekonomických ztrát ročně.

Parkovací domy? Další investiční deficit! V centru jich je méně než 20 významných, páteř dnes tvoří privátní nákupní centra, zatímco v podobně velké Vídni jich funguje přes sto. Záchytná parkoviště P+R na okraji města mají zlomek kapacity, která by byla potřebná pro denní příliv vozidel z okolí Prahy. Místo investic do nové nabídky, ideálně ve spolupráci se Středočeským krajem nebo Správou železnic kolem železničních tahů vedoucích do Prahy (toto opravdu není raketová věda!), se město uchyluje k administrativním opatřením: Rozšiřování modrých zón, přemalovávání čar, zatloukání zelených balisetů do vozovky a nesystémové vydávání rezidentních parkovacích oprávnění.

Nepoměr mezi statickou nabídkou a dynamickou poptávkou je klasickým příkladem neefektivity způsobené rigidní cenotvorbou: vzácný statek s rostoucí poptávkou, kde cena na tento impulz nemůže reagovat, vede k přehřívání systému, černému trhu (nelegální parkování) a externím nákladům (zácpy, emise či ony krvavé diskuse na sociálních sítích).

Ulice jako dotovaný luxus

Vše je o penězích. V centru Prahy stojí hodinové parkování kolem 50–80 Kč (cca 2–3,2 eura), což je méně než ve Vídni (4–6 eur), polovina pařížské sazby (6 eur) a třetina amsterodamské (7,5–7,8 eur). Ještě absurdnější je to u rezidentů. Rezident v Praze 1 platí roční poplatek 1 200 Kč, což je méně než poplatek za Netflix, kde jsou na rozdíl od parkování mezní náklady na každého dalšího uživatele blízké nule. Firma se sídlem v centru vydá 36 tisíc Kč ročně za parkovací kartu. Je to adekvátní?

Samozřejmě že není. Odhadněme, že průměrné parkovací místo zabírá 15 m² ulice (byť norma je 12,5 m²). Při tržní hodnotě pozemku v centru (podle dat realitních portálů kolem 131 000–156 000 Kč/m² v 2025) představuje jedno místo kapitálovou hodnotu 2–2,5 milionu Kč. Vezmeme-li v potaz konzervativní výnos investice ve výši 5 % p.a., ročně se bavíme o zhruba 100 tisíc Kč. Rezident platící ročně 1200 Kč tedy od města dostává dotaci zhruba 99 %. U firmy je to 64 %. Platí tak, že kdo zrovna parkuje, získává subvenci, a kdo neparkuje, třeba protože nervózně hledá místo, tuto subvenci financuje skrze daně a ztráty v produktivitě.

Čtěte také: Miroslav Hašek: Německý plán pohřbí český průmysl. Jaké scénáře jsou ve hře

V metropoli, kde byt v centru stojí klidně přes 200 tisíc Kč/m², je parkovací kartička za 100 Kč měsíčně naprostý nonsens! Zkuste si představit, že by se ceny za parkování dynamicky soutěžily – tedy že by Praha 1 řekla: „Máme na ulicích 6162 parkovacích míst, z nichž 20 % si podržíme jako rezervu (dočasné parkování, servisní návštěvy, atd). Vydáme tedy zhruba 5000 parkovacích karet. Z nich vydáme 4000 pro rezidenty, zbytek pro firmy. Kdo chce místo, ať pošle nabídku, kolik jste ochotni zaplatit. Pěkný den!“

A pak by záviselo jen na typu vypořádání, tedy zda by poslední nabídka určila rovnovážnou cenu, kterou zaplatí všichni, nebo by Praha cenově diskriminovala lidi s nejvyšším mezním užitkem a člověk s nejvyšší ochotou platit by zaplatil nejvíc ze všech). To by bylo pravicové. Uvažoval o tom někdo někdy? A podpořili by to i ti rezidenti, kteří dnes s parkovací kartou za 1200 Kč/rok v kapse kritizují nedostupné parkování? Byli by ochotni zaplatit třeba stonásobek? Technologie dnes samozřejmě umožňují i sekundární obchodování s parkovacími místy, např. když držitel licencovaného místa odjede do Chorvatska a pronajme jej, ale to už bychom chtěli příliš… Nebo ne?

Parkování není veřejné dobro

Ale zpátky do reality. Proč by neměla Praha parkování dotovat, napadne vás? Protože parkování není veřejné dobro, zní odpověď. Skutečně, pokud pátráme po optimální ceně parkování, musíme si jasně říct, co parkování je, a co není. Začněme tím, co není. Parkování není veřejný statek.

Ekonomická teorie jasně rozlišuje typy statků podle rivality ve spotřebě a vylučitelnosti ze spotřeby. Veřejný statek, jako třeba osvětlení v parku, je charakteristický nerivalitou ve spotřebě (když posvítí na cestu mě, posvítí na cestu i vám), a nevylučitelností ze spotřeby (neumíme s racionálními náklady zabránit tomu, aby ten, kdo nezaplatí daň, nemohl využít světlo z lampy pouličního osvětlení). Naproti tomu párek v rohlíku neboli pikador ze stánku na náměstí je rivalitní (sním ho já, nezbyde na vás) a spotřeba je vylučitelná (nezaplatíš, nemáš). Parkování není jako pouliční osvětlení, parkování je jako párek v rohlíku. Rivalitní (jedno auto parkuje, druhé nemá místo) a vylučitelné (díky závorám, značkám, kamerám a pokutám dokážu vyloučit neplatícího ze spotřeby). Parkování je tedy soukromý statek, který by měl být alokován trhem skrze cenový signál.

Čtěte také: Michal Kormaňák: Fascinace Babišem jako Berlusconim aneb Deset poučení z voleb

Praha ho však alokuje jako tzv. volný statek, tedy něco, co je vzácné, ale administrativním rozhodnutím je poskytováno bezplatně (nebo za neodpovídající nízkou cenu). To vede k neefektivní distribuci – lidi s vysokou ochotou zaplatit vyšší částku (tzv. s vysokým mezním užitkem z parkování) se k parkování nedostanou, protože jej zabírají lidé s nižší ochotou platit. Jakmile Pařížskou ulicí projíždí drahý bourák s řidičem nabízejícím pětistovku na hodinu a nemá kde zaparkovat, protože parkovací místa okupují rezidenti využívající nízkého ročního parkovného k dlouhodobému odstavení nepotřebného auta (některá auta se prý dlouhé měsíce nepohnou z místa), z pohledu tvorby rovnovážné ceny je systém nefunkční.

Kam trh smí, a kam nikoliv

A to je problém. V přístupu k vzácnému statku půda Praha aplikuje tržní logiku selektivně. V bydlení, kde přísná regulace brzdí nabídku, ceny tlačené kumulovanou poptávkou explodovaly z průměrných 55 tisíc Kč/m² v roce 2010 na dnešní trojnásobek, u novostaveb ještě výše. Ceny u parkování se změnily méně dramaticky – u krátkodobého parkování ze 40 Kč/h na 50–80 Kč/h, ale u rezidentního parkování ze 700 Kč ročně za první auto v domácnosti (mimochodem sazba platila od roku 2004!) na současných 1200 Kč ročně.

Trh svou poptávkou signalizuje vzácnost bydlení a implicitně tím oceňuje vnitřní prostor v hlavním městě. Toto ocenění ale město zcela ignoruje u parkování, kde s argumentací dostupnosti pro všechny je dostupnost reálně snižována pro ty, kdo jí nejvíc potřebují, a jsou za ni ochotni nejvíc zaplatit. Byty začínají být luxusem pro bohaté, ale ulice jsou “sociálním bydlením” pro auta.

Pokud nestačí sedadla, zaveď vstupné

Západoevropská města řeší podobné problémy tržně. A nejedná se jen o cenu parkování. To, že centra měst nejsou nafukovací, a poptávka po veřejném prostoru převyšuje jejich kapacitu, řeší některé metropole v Evropě ještě pravicověji – zpoplatněním vjezdu. Kupříkladu Londýn zavedl zpoplatnění vjezdu mýtem (congestion charge) již v 2003. Poplatek, který dnes činí 15 GBP za den, vedl ke snížení dopravy o desítky procent a vygenerované peníze (nižší stovky milionů liber ročně) slouží k investicím do infrastruktury. Stockholm opatření zavedl v roce 2007 a dosáhl 20 % redukce emisí. Milán omezil vjezd a tranzit centrem v roce 2012, došlo k redukci provozu o 28 %. Paříž, Florencie, Amsterdam… „Když nestačí sedadla, zaveď vstupné,“ říká se, „a když máš pořád frontu, zdražuj!“ Toto řešení se v Praze čas od času dostane na přetřes a vyvolá zděšení. Často, k mému překvapení, i na pravé straně spektra.

Pravicové nebo levicové? Čistá ekonomie

Tím se dostáváme ke „klausovské“ diskusi nad tím, co je pravicové, a co je levicové. Pravicový přístup k parkování je pohled na parkovací místo jako na omezený ekonomický statek, jehož rovnovážnou cenu určuje poslední platící člověk s uspokojenou preferencí.

Aukce parkovacích míst pro rezidenty a firmy se sídlem v Praze s cílem dosáhnout co nejvyšší ceny? To je pravicové! Vyhnat tlakem na peněženku z centra města řidiče, kteří si záboru veřejného prostoru dostatečně neváží? Pravicové! Dynamické ceny, které ve špičkách či při špatném počasí násobně zdražují cenu parkování? Pravicové. Privatizace parkovacích míst do soukromých rukou nejvyšší nabídce? Pravicové! Umožnit sekundární obchodování s parkovacími místy? Pravicové. Brutální zvýšení pokut za neoprávněné parkování? Pravicové! Výběr pokut outsourcovaný k soukromníkům, kteří mají provizizk každé vymožené pokuty, a tak topí podvádějící řidiče v krvi? Pravicové! Zpoplatnění vjezdu do centra města, když kapacita nestačí? Pravicové! Testování ceny, která je neustále podrobována aukčním mechanismům tak, aby docházelo k internalizaci externalit a maximalizoval se příjem rozpočtu? Pravicové! Fast track či úplná byrokratická amnestie na povolení stavět parkovací domy, které budou saturovat poptávku po parkování uvnitř města i vně města? Pravicové!

Vše ostatní, tedy dotování parkovacích míst, přerozdělování míst podle politického klíče, malování barevných čar na silnice, podkuřování voličům populistickými sliby, aktivistické výkřiky na „právo parkovat“ nebo „nutnost zachovat parkování dostupné“ nemá s pravicovou argumentací nic společného. Je to ideologie bez reálné šanci na úspěch.

Co teď s tím?

Praha musí co nejrychleji ideologii opustit. Prvním krokem je významné zdražení parkování. To není ideologické – je to aplikace základního principu, kdy k omezení převisu poptávky nad statickou nabídkou vede pouze a jenom vyšší cena. Dotace parkování, k němuž masivně dochází hlavně pro rezidentní obyvatele Prahy s parkovací kartou, a v menším měřítku i pro firmy se sídlem v Praze, je neefektivní přerozdělení bohatství. Každý, kdo marně hledá své místo k parkování svého vozu, nebo auto ani nevlastní, dotuje parkující řidiče. Praha sice má parametry vyspělé ekonomiky, ale chová se jako rozvojová země: Plné ulice, levná parkoviště, zácpy jako norma.

Vztekáte se nad červenými barvami v Google Maps? To na nás trh křičí slova o vzácnosti, ale město si nasazuje špunty do uší. Výsledkem je, že milionová metropole popojíždí v permanentní zácpě každé ráno a každé odpoledne, někdy i v mezičase. Zeptejte se sami sebe: Kolik byste byli ochotni zaplatit za prázdné parkovací místo, které byste našli vždycky? Nebo za hladký průjezd centrem bez kolony?

Pokud jste upřímní, vaše odpověď naznačuje, že Praha si může dovolit tržní ceny parkování, ale politici se jich bojí. Dnešní systém je tak dotacemi pro parkující auta na úkor všech ostatních. To prosím není ani levicové ani aktivistické konstatování. To je ekonomie. Slíbil jsem krutou pravdu o parkování v Praze. Tady je: Současný stav je socialismus. Pravicové je tlačit na to, ať cenu parkování odhalí křivka poptávky.

---

Newsletter vznikl díky podpoře mezinárodní poradenské společnosti RSM, vašeho partnera nejen pro daně, mzdy a technologická řešení.