1) vzhledem k (z různých důvodů) dlouhé vyhlídce dostavěné D0 na severu je to jen výmluva jak prodloužit současný stav. Ažbudeokruhismus je nekonečný až-naprší-a-uschne-ismus.
2) MHD zkapacitnit jde (https://poladprahu.cz/wp-content/uploads/2025/08/Plan_mobility_Brozura_CZ_ONLINE.pdf). Někde je na hraně (metro C), a proto se staví nová alternativní spojení, kupuje více vozů apod. Samozřejmě i toto je důvod proč by se měla podporovat individuální ne-automobilová doprava (bicykly a skútry atd.). V Amsterdamu by se bez ní už nikdo nikdy nikam ani hnout nemohl. Bicykly nejsou rozmar, ale nutnost a logické řešení.
3) Naopak, vytlačení automobilů z centra donutí lidi chodit více vzdálenosti pěšky, vnímat tak více okolí a tím pádem i více utrácet. Je několik studií, které dokazují, že to oblast naopak ekonomicky vyzdvihne. Projíždějící auta nenakupují, procházející lidé ano.
Tohle je velmi dobře napsané. Nicméně je v nás tak nějak zakořeněné právo na auto a tím i právo na to jezdit a parkovat téměř všude. I kvůli tomu dostali Motoristé tolik hlasů v evropských i národních volbách.
Bohužel z provozu auta jde poměrně hodně externalit (obecně hlavně na zdraví a životní prostředí, ale v Praze a jiných centrech i na pracovní neproduktivitu, jak autor správně píše). Snažit se omezovat IAD je takové "levicové", řešení s vyššími cenami nebo dokonce aukcemi nechává teoreticky více svobody.
Nedávno jsme řešili podobný problém u nás na regionální univerzitě na divokém severu. Diskuze byla k "udržitelné dopravě" zejména do školy a v okolí školy, ale většinu času jsme strávili diskuzí nad nedostatkem parkovacích míst u školy. Když jsem jako už pamětník zargumentoval tím, že plánované druhé podzemní patro pro parkování by v přepočtu na parkovací místo stálo více než průměrné nové (natož studentské) auto, dočkal jsem se i pedagogického zadostiučinění, že to studenti opravdu nevěděli. V Praze díky cenám pozemků to bude jistě podstatně více. S těmito náklady ale většina kupujících nepočítá.
MHD v Praze funguje velmi dobře, ale i ta má své limity. I příměstská železniční doprava je na hranici možné kapacity a nové tratě se prosazují podobně "rychle" jako pražský okruh. Nákladní železniční dopravci ve špičce Prahu neprojedou a alternativy nemají podobně jako já z divokého severu nemám rozumnou možnost vyhnout se Praze cestou do Brna (a i proto jezdím raději vlakem). Posuňme tyto stavby, dělejme osvětu a můžeme si pak snáze (pro politiky s menším rizikem příštího nezvolení) dovolit i pravicovější řešení. Levicová nakonec až na výjimky nefungují.
Londyn zdrazuje vjezd do centra na 18 liber od 2026 a budou zpoplatnene i elektromobily. Jinak velmi trefne shrnuti. Akorat s temi parkovacimi domy P+R, to je taky netrzni pristup, ne?
Já samozřejmě souhlasím s pointou, problém ale vyžaduje sérii komplexních řešení, nikoli pouze zvedání ceny. Co bych si vyprosil je ta lživá chiméra o nějakém dotačním systému. Pro existenci dotace musí existovat nějaký konkrétní náklad, který se určitou částkou saturuje, a to tady prostě v žádném bodě neexistuje. Jedná se o netržní systém, neefektivitu, náklady obětované příležitosti, selhání péče řádného hospodáře atp. Ale v žádném případě se nejedná o dotace, jak s oblibou argumentují extrémisté, aby vytvořili zdání ekvivalence mezi IAD a způsoby dopravy reálně dotovanými. Je zklamání, že tento očividný nesmysl čteme i zde.
1)Neměl by se nejdříve dostavit okruh? Udělat sankci aniž by člověk měl šanci ji předejít je velmi české - viz parkování kamionů na dálnici.
2) Existuje studie, co to udělá s MHD? Zvládne kapacitně nárůst cestujících? Ano, můžeme to řešit pravicově a drasticky zvednout jízdné. V Keni taky chodí hromada lidí pěšky.
3) Nestane se z centra ještě větší mrtvola bez lokálního elementu tím, že ho prostě ekonomicky vytlačíme?
1) Okruh řeší tranzitní dopravu. Většina dopravy v Praze ale není tranzit (tuším, že u magistrály tvoří tranzit něco mezi 20 - 25 %). Můžeme odhadovat, co by otevření okruhu přineslo, ale dlouhodobé řešení by to nebylo. Pravděpodobně by to na chvíli pomohlo, načež by se uvolněné místo zaplnilo dalšími místními - dopravní indukcí ("hele, už je to průjezdný, tak co bych se mačkal v tramvaji") a pravidelným přírůstkem aut (přes 40 000 nových ročně).
2) Podle jednoho z odborníků zvládne. Pokud by do MHD přešlo 50 % řidičů, pro MHD by to byl nárůst tuším kolem 20 %. Povrchová doprava prý úplně v pohodě, metro by muselo posílit. Určitě na to budou i čísla z jiných měst, tohle neřešíme jako první.
3) Všechny zkušenosti odjinud ukazují přesný opak (namátkou Kodaň nebo superbloky v Barceloně). Méně dopravy umožňuje rozvíjet restaurační byznys (včetně kaváren a dalších posezení), dělá příjemnější prostředí, kde lidé chtějí trávit volný čas. Omezení dopravy totiž nevytlačí z centra lidi, ale auta. To samozřejmě neplatí pro zásobování, tomu se naopak město zprůjezdní.
1) vzhledem k (z různých důvodů) dlouhé vyhlídce dostavěné D0 na severu je to jen výmluva jak prodloužit současný stav. Ažbudeokruhismus je nekonečný až-naprší-a-uschne-ismus.
2) MHD zkapacitnit jde (https://poladprahu.cz/wp-content/uploads/2025/08/Plan_mobility_Brozura_CZ_ONLINE.pdf). Někde je na hraně (metro C), a proto se staví nová alternativní spojení, kupuje více vozů apod. Samozřejmě i toto je důvod proč by se měla podporovat individuální ne-automobilová doprava (bicykly a skútry atd.). V Amsterdamu by se bez ní už nikdo nikdy nikam ani hnout nemohl. Bicykly nejsou rozmar, ale nutnost a logické řešení.
3) Naopak, vytlačení automobilů z centra donutí lidi chodit více vzdálenosti pěšky, vnímat tak více okolí a tím pádem i více utrácet. Je několik studií, které dokazují, že to oblast naopak ekonomicky vyzdvihne. Projíždějící auta nenakupují, procházející lidé ano.
Tohle je velmi dobře napsané. Nicméně je v nás tak nějak zakořeněné právo na auto a tím i právo na to jezdit a parkovat téměř všude. I kvůli tomu dostali Motoristé tolik hlasů v evropských i národních volbách.
Bohužel z provozu auta jde poměrně hodně externalit (obecně hlavně na zdraví a životní prostředí, ale v Praze a jiných centrech i na pracovní neproduktivitu, jak autor správně píše). Snažit se omezovat IAD je takové "levicové", řešení s vyššími cenami nebo dokonce aukcemi nechává teoreticky více svobody.
Nedávno jsme řešili podobný problém u nás na regionální univerzitě na divokém severu. Diskuze byla k "udržitelné dopravě" zejména do školy a v okolí školy, ale většinu času jsme strávili diskuzí nad nedostatkem parkovacích míst u školy. Když jsem jako už pamětník zargumentoval tím, že plánované druhé podzemní patro pro parkování by v přepočtu na parkovací místo stálo více než průměrné nové (natož studentské) auto, dočkal jsem se i pedagogického zadostiučinění, že to studenti opravdu nevěděli. V Praze díky cenám pozemků to bude jistě podstatně více. S těmito náklady ale většina kupujících nepočítá.
MHD v Praze funguje velmi dobře, ale i ta má své limity. I příměstská železniční doprava je na hranici možné kapacity a nové tratě se prosazují podobně "rychle" jako pražský okruh. Nákladní železniční dopravci ve špičce Prahu neprojedou a alternativy nemají podobně jako já z divokého severu nemám rozumnou možnost vyhnout se Praze cestou do Brna (a i proto jezdím raději vlakem). Posuňme tyto stavby, dělejme osvětu a můžeme si pak snáze (pro politiky s menším rizikem příštího nezvolení) dovolit i pravicovější řešení. Levicová nakonec až na výjimky nefungují.
Londyn zdrazuje vjezd do centra na 18 liber od 2026 a budou zpoplatnene i elektromobily. Jinak velmi trefne shrnuti. Akorat s temi parkovacimi domy P+R, to je taky netrzni pristup, ne?
Já samozřejmě souhlasím s pointou, problém ale vyžaduje sérii komplexních řešení, nikoli pouze zvedání ceny. Co bych si vyprosil je ta lživá chiméra o nějakém dotačním systému. Pro existenci dotace musí existovat nějaký konkrétní náklad, který se určitou částkou saturuje, a to tady prostě v žádném bodě neexistuje. Jedná se o netržní systém, neefektivitu, náklady obětované příležitosti, selhání péče řádného hospodáře atp. Ale v žádném případě se nejedná o dotace, jak s oblibou argumentují extrémisté, aby vytvořili zdání ekvivalence mezi IAD a způsoby dopravy reálně dotovanými. Je zklamání, že tento očividný nesmysl čteme i zde.
Obecně souhlasím, ale mám tři poznámky.
1)Neměl by se nejdříve dostavit okruh? Udělat sankci aniž by člověk měl šanci ji předejít je velmi české - viz parkování kamionů na dálnici.
2) Existuje studie, co to udělá s MHD? Zvládne kapacitně nárůst cestujících? Ano, můžeme to řešit pravicově a drasticky zvednout jízdné. V Keni taky chodí hromada lidí pěšky.
3) Nestane se z centra ještě větší mrtvola bez lokálního elementu tím, že ho prostě ekonomicky vytlačíme?
1) Okruh řeší tranzitní dopravu. Většina dopravy v Praze ale není tranzit (tuším, že u magistrály tvoří tranzit něco mezi 20 - 25 %). Můžeme odhadovat, co by otevření okruhu přineslo, ale dlouhodobé řešení by to nebylo. Pravděpodobně by to na chvíli pomohlo, načež by se uvolněné místo zaplnilo dalšími místními - dopravní indukcí ("hele, už je to průjezdný, tak co bych se mačkal v tramvaji") a pravidelným přírůstkem aut (přes 40 000 nových ročně).
2) Podle jednoho z odborníků zvládne. Pokud by do MHD přešlo 50 % řidičů, pro MHD by to byl nárůst tuším kolem 20 %. Povrchová doprava prý úplně v pohodě, metro by muselo posílit. Určitě na to budou i čísla z jiných měst, tohle neřešíme jako první.
3) Všechny zkušenosti odjinud ukazují přesný opak (namátkou Kodaň nebo superbloky v Barceloně). Méně dopravy umožňuje rozvíjet restaurační byznys (včetně kaváren a dalších posezení), dělá příjemnější prostředí, kde lidé chtějí trávit volný čas. Omezení dopravy totiž nevytlačí z centra lidi, ale auta. To samozřejmě neplatí pro zásobování, tomu se naopak město zprůjezdní.