Já samozřejmě souhlasím s pointou, problém ale vyžaduje sérii komplexních řešení, nikoli pouze zvedání ceny. Co bych si vyprosil je ta lživá chiméra o nějakém dotačním systému. Pro existenci dotace musí existovat nějaký konkrétní náklad, který se určitou částkou saturuje, a to tady prostě v žádném bodě neexistuje. Jedná se o netržní systém, neefektivitu, náklady obětované příležitosti, selhání péče řádného hospodáře atp. Ale v žádném případě se nejedná o dotace, jak s oblibou argumentují extrémisté, aby vytvořili zdání ekvivalence mezi IAD a způsoby dopravy reálně dotovanými. Je zklamání, že tento očividný nesmysl čteme i zde.
Tohle je velmi dobře napsané. Nicméně je v nás tak nějak zakořeněné právo na auto a tím i právo na to jezdit a parkovat téměř všude. I kvůli tomu dostali Motoristé tolik hlasů v evropských i národních volbách.
Bohužel z provozu auta jde poměrně hodně externalit (obecně hlavně na zdraví a životní prostředí, ale v Praze a jiných centrech i na pracovní neproduktivitu, jak autor správně píše). Snažit se omezovat IAD je takové "levicové", řešení s vyššími cenami nebo dokonce aukcemi nechává teoreticky více svobody.
Nedávno jsme řešili podobný problém u nás na regionální univerzitě na divokém severu. Diskuze byla k "udržitelné dopravě" zejména do školy a v okolí školy, ale většinu času jsme strávili diskuzí nad nedostatkem parkovacích míst u školy. Když jsem jako už pamětník zargumentoval tím, že plánované druhé podzemní patro pro parkování by v přepočtu na parkovací místo stálo více než průměrné nové (natož studentské) auto, dočkal jsem se i pedagogického zadostiučinění, že to studenti opravdu nevěděli. V Praze díky cenám pozemků to bude jistě podstatně více. S těmito náklady ale většina kupujících nepočítá.
MHD v Praze funguje velmi dobře, ale i ta má své limity. I příměstská železniční doprava je na hranici možné kapacity a nové tratě se prosazují podobně "rychle" jako pražský okruh. Nákladní železniční dopravci ve špičce Prahu neprojedou a alternativy nemají podobně jako já z divokého severu nemám rozumnou možnost vyhnout se Praze cestou do Brna (a i proto jezdím raději vlakem). Posuňme tyto stavby, dělejme osvětu a můžeme si pak snáze (pro politiky s menším rizikem příštího nezvolení) dovolit i pravicovější řešení. Levicová nakonec až na výjimky nefungují.
1) vzhledem k (z různých důvodů) dlouhé vyhlídce dostavěné D0 na severu je to jen výmluva jak prodloužit současný stav. Ažbudeokruhismus je nekonečný až-naprší-a-uschne-ismus.
2) MHD zkapacitnit jde (https://poladprahu.cz/wp-content/uploads/2025/08/Plan_mobility_Brozura_CZ_ONLINE.pdf). Někde je na hraně (metro C), a proto se staví nová alternativní spojení, kupuje více vozů apod. Samozřejmě i toto je důvod proč by se měla podporovat individuální ne-automobilová doprava (bicykly a skútry atd.). V Amsterdamu by se bez ní už nikdo nikdy nikam ani hnout nemohl. Bicykly nejsou rozmar, ale nutnost a logické řešení.
3) Naopak, vytlačení automobilů z centra donutí lidi chodit více vzdálenosti pěšky, vnímat tak více okolí a tím pádem i více utrácet. Je několik studií, které dokazují, že to oblast naopak ekonomicky vyzdvihne. Projíždějící auta nenakupují, procházející lidé ano.
Je to hezký článek postavený okolo nesmyslné teorie o "dotaci" a podprahové ideje jakési "škody" která vzniká efemérní entitě města. Zaprvé neexistuje žádná reáná hodnota, kterou někdo dotuje. Jsou to pseudoargumentační nástřely od pasu postavené na pochybných odhadech (jako cena asfaltu odvozená od ceny za metr bytové plochy) bez čistého vztahu mezi plátcem a příjemcem, nebo snahy zmapovat tu tušenou výhodu, příležitost a profitabilitu.
Pravicová řešení mohou fungovat pouze za předpokladu, že za cenu dostaneme odpovídající protihodnotu. To v Praze není. Praha je pouze sada výpalných bez alternativy.
Londyn zdrazuje vjezd do centra na 18 liber od 2026 a budou zpoplatnene i elektromobily. Jinak velmi trefne shrnuti. Akorat s temi parkovacimi domy P+R, to je taky netrzni pristup, ne?
1)Neměl by se nejdříve dostavit okruh? Udělat sankci aniž by člověk měl šanci ji předejít je velmi české - viz parkování kamionů na dálnici.
2) Existuje studie, co to udělá s MHD? Zvládne kapacitně nárůst cestujících? Ano, můžeme to řešit pravicově a drasticky zvednout jízdné. V Keni taky chodí hromada lidí pěšky.
3) Nestane se z centra ještě větší mrtvola bez lokálního elementu tím, že ho prostě ekonomicky vytlačíme?
1) Okruh řeší tranzitní dopravu. Většina dopravy v Praze ale není tranzit (tuším, že u magistrály tvoří tranzit něco mezi 20 - 25 %). Můžeme odhadovat, co by otevření okruhu přineslo, ale dlouhodobé řešení by to nebylo. Pravděpodobně by to na chvíli pomohlo, načež by se uvolněné místo zaplnilo dalšími místními - dopravní indukcí ("hele, už je to průjezdný, tak co bych se mačkal v tramvaji") a pravidelným přírůstkem aut (přes 40 000 nových ročně).
2) Podle jednoho z odborníků zvládne. Pokud by do MHD přešlo 50 % řidičů, pro MHD by to byl nárůst tuším kolem 20 %. Povrchová doprava prý úplně v pohodě, metro by muselo posílit. Určitě na to budou i čísla z jiných měst, tohle neřešíme jako první.
3) Všechny zkušenosti odjinud ukazují přesný opak (namátkou Kodaň nebo superbloky v Barceloně). Méně dopravy umožňuje rozvíjet restaurační byznys (včetně kaváren a dalších posezení), dělá příjemnější prostředí, kde lidé chtějí trávit volný čas. Omezení dopravy totiž nevytlačí z centra lidi, ale auta. To samozřejmě neplatí pro zásobování, tomu se naopak město zprůjezdní.
Jak funguje vytlačování aut a vytváření "měst pro lidi" můžeme vidět na příkladu mnohých českých měst, kterým se takto, po nepochopení obyvateli požadovaných funkcí, podařilo zabít celá centra. Namátkou třeba Strakonice. Nikde, kde to popisujete to doopravdy bez dopravy auty nefunguje, a rozhodně se nejedná o celá města, nebo i čtvrti. Možná tak krom velice specifického Zermattu, který musel vytvořit poměrně nákladný alternativní systém.
Já samozřejmě souhlasím s pointou, problém ale vyžaduje sérii komplexních řešení, nikoli pouze zvedání ceny. Co bych si vyprosil je ta lživá chiméra o nějakém dotačním systému. Pro existenci dotace musí existovat nějaký konkrétní náklad, který se určitou částkou saturuje, a to tady prostě v žádném bodě neexistuje. Jedná se o netržní systém, neefektivitu, náklady obětované příležitosti, selhání péče řádného hospodáře atp. Ale v žádném případě se nejedná o dotace, jak s oblibou argumentují extrémisté, aby vytvořili zdání ekvivalence mezi IAD a způsoby dopravy reálně dotovanými. Je zklamání, že tento očividný nesmysl čteme i zde.
Tohle je velmi dobře napsané. Nicméně je v nás tak nějak zakořeněné právo na auto a tím i právo na to jezdit a parkovat téměř všude. I kvůli tomu dostali Motoristé tolik hlasů v evropských i národních volbách.
Bohužel z provozu auta jde poměrně hodně externalit (obecně hlavně na zdraví a životní prostředí, ale v Praze a jiných centrech i na pracovní neproduktivitu, jak autor správně píše). Snažit se omezovat IAD je takové "levicové", řešení s vyššími cenami nebo dokonce aukcemi nechává teoreticky více svobody.
Nedávno jsme řešili podobný problém u nás na regionální univerzitě na divokém severu. Diskuze byla k "udržitelné dopravě" zejména do školy a v okolí školy, ale většinu času jsme strávili diskuzí nad nedostatkem parkovacích míst u školy. Když jsem jako už pamětník zargumentoval tím, že plánované druhé podzemní patro pro parkování by v přepočtu na parkovací místo stálo více než průměrné nové (natož studentské) auto, dočkal jsem se i pedagogického zadostiučinění, že to studenti opravdu nevěděli. V Praze díky cenám pozemků to bude jistě podstatně více. S těmito náklady ale většina kupujících nepočítá.
MHD v Praze funguje velmi dobře, ale i ta má své limity. I příměstská železniční doprava je na hranici možné kapacity a nové tratě se prosazují podobně "rychle" jako pražský okruh. Nákladní železniční dopravci ve špičce Prahu neprojedou a alternativy nemají podobně jako já z divokého severu nemám rozumnou možnost vyhnout se Praze cestou do Brna (a i proto jezdím raději vlakem). Posuňme tyto stavby, dělejme osvětu a můžeme si pak snáze (pro politiky s menším rizikem příštího nezvolení) dovolit i pravicovější řešení. Levicová nakonec až na výjimky nefungují.
1) vzhledem k (z různých důvodů) dlouhé vyhlídce dostavěné D0 na severu je to jen výmluva jak prodloužit současný stav. Ažbudeokruhismus je nekonečný až-naprší-a-uschne-ismus.
2) MHD zkapacitnit jde (https://poladprahu.cz/wp-content/uploads/2025/08/Plan_mobility_Brozura_CZ_ONLINE.pdf). Někde je na hraně (metro C), a proto se staví nová alternativní spojení, kupuje více vozů apod. Samozřejmě i toto je důvod proč by se měla podporovat individuální ne-automobilová doprava (bicykly a skútry atd.). V Amsterdamu by se bez ní už nikdo nikdy nikam ani hnout nemohl. Bicykly nejsou rozmar, ale nutnost a logické řešení.
3) Naopak, vytlačení automobilů z centra donutí lidi chodit více vzdálenosti pěšky, vnímat tak více okolí a tím pádem i více utrácet. Je několik studií, které dokazují, že to oblast naopak ekonomicky vyzdvihne. Projíždějící auta nenakupují, procházející lidé ano.
Je to hezký článek postavený okolo nesmyslné teorie o "dotaci" a podprahové ideje jakési "škody" která vzniká efemérní entitě města. Zaprvé neexistuje žádná reáná hodnota, kterou někdo dotuje. Jsou to pseudoargumentační nástřely od pasu postavené na pochybných odhadech (jako cena asfaltu odvozená od ceny za metr bytové plochy) bez čistého vztahu mezi plátcem a příjemcem, nebo snahy zmapovat tu tušenou výhodu, příležitost a profitabilitu.
Pravicová řešení mohou fungovat pouze za předpokladu, že za cenu dostaneme odpovídající protihodnotu. To v Praze není. Praha je pouze sada výpalných bez alternativy.
Londyn zdrazuje vjezd do centra na 18 liber od 2026 a budou zpoplatnene i elektromobily. Jinak velmi trefne shrnuti. Akorat s temi parkovacimi domy P+R, to je taky netrzni pristup, ne?
Obecně souhlasím, ale mám tři poznámky.
1)Neměl by se nejdříve dostavit okruh? Udělat sankci aniž by člověk měl šanci ji předejít je velmi české - viz parkování kamionů na dálnici.
2) Existuje studie, co to udělá s MHD? Zvládne kapacitně nárůst cestujících? Ano, můžeme to řešit pravicově a drasticky zvednout jízdné. V Keni taky chodí hromada lidí pěšky.
3) Nestane se z centra ještě větší mrtvola bez lokálního elementu tím, že ho prostě ekonomicky vytlačíme?
1) Okruh řeší tranzitní dopravu. Většina dopravy v Praze ale není tranzit (tuším, že u magistrály tvoří tranzit něco mezi 20 - 25 %). Můžeme odhadovat, co by otevření okruhu přineslo, ale dlouhodobé řešení by to nebylo. Pravděpodobně by to na chvíli pomohlo, načež by se uvolněné místo zaplnilo dalšími místními - dopravní indukcí ("hele, už je to průjezdný, tak co bych se mačkal v tramvaji") a pravidelným přírůstkem aut (přes 40 000 nových ročně).
2) Podle jednoho z odborníků zvládne. Pokud by do MHD přešlo 50 % řidičů, pro MHD by to byl nárůst tuším kolem 20 %. Povrchová doprava prý úplně v pohodě, metro by muselo posílit. Určitě na to budou i čísla z jiných měst, tohle neřešíme jako první.
3) Všechny zkušenosti odjinud ukazují přesný opak (namátkou Kodaň nebo superbloky v Barceloně). Méně dopravy umožňuje rozvíjet restaurační byznys (včetně kaváren a dalších posezení), dělá příjemnější prostředí, kde lidé chtějí trávit volný čas. Omezení dopravy totiž nevytlačí z centra lidi, ale auta. To samozřejmě neplatí pro zásobování, tomu se naopak město zprůjezdní.
Jak funguje vytlačování aut a vytváření "měst pro lidi" můžeme vidět na příkladu mnohých českých měst, kterým se takto, po nepochopení obyvateli požadovaných funkcí, podařilo zabít celá centra. Namátkou třeba Strakonice. Nikde, kde to popisujete to doopravdy bez dopravy auty nefunguje, a rozhodně se nejedná o celá města, nebo i čtvrti. Možná tak krom velice specifického Zermattu, který musel vytvořit poměrně nákladný alternativní systém.