Nejtěžší částí dobré regulace není vepsat do zákona novou povinnost, ale správně identifikovat problém, který má regulace vyřešit. Teprve potom přichází otázka, jaký nástroj je k jeho řešení nejvhodnější, jaké vedlejší efekty vyvolá a zda jeho společenské přínosy převýší náklady na zavedení a vymáhání. Kdybych psal učebnici ekonomie, vybral bych si jako učebnicový příklad právě probíhající diskusi o taxislužbě v Praze.
V ní jako bychom totiž tento postup obrátili. Máme poměrně konkrétní představu o nástroji – větší důraz na znalost českého jazyka a místopisu –, ale mnohem méně přesvědčivou odpověď na otázku, jaký přesně problém má regulace řešit, jak je rozsáhlý a zda k jeho odstranění vůbec povede. A to prosím není detail, to je samotný základ dobré veřejné politiky!
Digitální taxi
Taxislužba roku 2026 není taxislužbou devadesátých let. V Praze bylo k 1. dubnu 2026 evidováno 15 419 vozidel taxislužby a více než 91 procent z nich jezdilo bez taxametru. Trh je tedy dnes drtivě digitální. To je dobrá zpráva: zákazník před jízdou zná cenu, vidí jméno řidiče i vozidlo, sleduje trasu, po jízdě službu hodnotí a celá transakce po sobě zanechává úplnou digitální stopu pro případnou kontrolu. Navigace zásadně oslabila informační výhodu založenou na znalosti města a překladové nástroje postupně oslabují i jazykovou bariéru. Za tento posun jsem ostatně psal první podpůrné studie a komentáře už před deseti lety – a od taxikářů si za to vytrpěl své.
To samozřejmě neznamená, že na trhu nejsou problémy. Jsou. Dostupná data ale zatím neukazují, že by tím hlavním byla neznalost místopisu nebo češtiny.
Pražská data za rok 2025 uvádějí 1 259 kontrol taxislužby objednané přes aplikaci, při nichž bylo zjištěno 244 porušení, tedy přibližně 19 procent. U klasického taxi s taxametrem to bylo 22 procent. Tato čísla přitom nelze číst jako podíl problémových jízd: kontroly nejsou náhodným reprezentativním vzorkem, ale pochopitelně míří tam, kde kontroloři problém spíše očekávají. Tady narážíme na první slabinu celé debaty. Chybí nám správný jmenovatel.
Nevíme, kolik závažných incidentů připadá na sto tisíc či milion jízd. Nevíme, kolik stížností skutečně způsobila nedostatečná znalost češtiny, kolik problémů vzniklo kvůli neznalosti místopisu a hlavně kolika z nich by plánovaná zkouška zabránila. Stejně tak nemáme vyčísleno, kolik řidičů by kvůli nové vstupní podmínce z trhu odešlo a jak by se to projevilo na cenách a čekací době.
Nedostatek dat přitom není důkazem, že problém neexistuje. Je argumentem pro to, abychom ho nejdříve změřili.
Regulace míří jinam, než ukazují data
Ještě zajímavější je podívat se, jaké problémy kontroloři skutečně nacházejí. Mezi závažná zjištění patří:
jízda bez potřebného oprávnění,
nesprávně evidované vozidlo,
vozidlo jiného dopravce,
chybějící záznam o přepravě,
problémy s taxametrem,
neposkytnutí součinnosti při kontrole.
To jsou velmi konkrétní problémy a je naprosto legitimní je tvrdě řešit. Právě tady ale vzniká nesoulad mezi diagnózou a léčbou. Místopisná zkouška neodhalí člověka, který jezdí na cizí účet. Jazykový test neověří platnost licence. A ani jedno opatření nezabrání tomu, aby někdo jezdil s neevidovaným vozidlem.
Čtěte také:
Rusové testují naši soudržnost pomocí operací, na plnou válku s NATO ale zatím nemají kapacitu
·Rusko dokázalo převést významnou část obranného průmyslu na dlouhodobý válečný režim. Zvýšilo produkci obrněné techniky, munice, raket, protivzdušné obrany, elektronického boje a zejména dronů. Vyrobit zbraň ale není totéž jako vytvořit bojeschopnou armádu. Limitem zůstávají lidé, specialisté, výcvik, logistika, některé kritické komponenty a technologic…
Máme-li problém s falešnou identitou řidiče, odpovědí je důslednější ověřování identity. Máme-li problém s neplatným oprávněním nebo vozidlem, řešením je propojit platformy s veřejnými registry tak, aby se před zahájením jízdy automaticky ověřil celý řetězec řidič – oprávnění – vozidlo – dopravce. Technologický trh si zaslouží technologickou regulaci.
Regulace není zadarmo
Druhým problémem je, že regulatorní návrhy se příliš často posuzují jen podle očekávaného přínosu, a ne podle toho, jak na ně trh zareaguje. Každá nová vstupní podmínka mění chování lidí. Někteří potenciální řidiči na trh nevstoupí, část současných z něj odejde. To je elementární ekonomie.
Méně řidičů znamená menší nabídku, menší nabídka delší čekání a ve špičkách i vyšší ceny. Tyto efekty přitom nebudou rovnoměrné. Nejméně je pocítí zákazník v centru Prahy uprostřed pracovního dne, nejvíce v noci, za špatného počasí, při velkých kulturních či sportovních akcích a na periferii.
A tady vzniká další paradox. Deklarovaným cílem regulace je lepší služba pro zákazníka. Jenže kvalita taxislužby není jednorozměrná. Skládá se z bezpečnosti, ceny, čekací doby a samotné dostupnosti. Auto, které je teoreticky o něco „kvalitnější”, ale přijede za dvacet minut místo pěti a stojí výrazně víc, pro zákazníka zlepšením být nemusí. Regulace proto nemůže sledovat jednu dimenzi a ostatní ignorovat.
Místopis jako regulace minulosti
Nejzřetelněji je to vidět na požadavku znalosti místopisu. U klasického taxi, do kterého zákazník nastoupí na ulici a teprve pak řekne, kam jede, je určitá znalost města pochopitelná. U předem objednané digitální jízdy ale platforma zná polohu zákazníka i cíl ještě před nástupem a moderní navigace počítá s aktuálním provozem, nehodami i uzavírkami.
Není náhoda, že právě tento rozdíl zohledňuje i britský přístup. U klasického taxi, které si zákazník zastaví na ulici (street-hail), považuje místopisnou znalost za relevantní, zatímco u předem objednané služby (private hire) místopisné či navigační zkoušky nedoporučuje. Pro technologicky odlišné služby jednoduše nedávají stejná pravidla smysl.
Podobně bychom měli uvažovat o jazyce. Schopnost domluvit se může být v některých situacích důležitá a při mimořádné události může mít i bezpečnostní rozměr. Mezi dvěma krajnostmi – žádným požadavkem a zákazem jezdit bez plošné zkoušky – ale existuje řada nástrojů: automatický překlad, ověřená informace o jazycích, kterými řidič mluví, možnost objednat si česky hovořícího řidiče, případně minimální funkční komunikační standard, pokud pro něj budou existovat data.
Moderní platformy navíc dokážou část kvality přenést přímo do volby zákazníka. Ten si může vybírat podle hodnocení a zkušeností řidiče, velikosti vozu, dětské sedačky, bezbariérovosti nebo jazyka. Ekonomicky je mnohem efektivnější nechat zákazníka vybrat si parametr, na kterém mu záleží, než stejnou preferenci administrativně vnutit všem zákazníkům i všem řidičům.
Začněme cílem, ne regulací
Celá debata by proto měla začít jednoduchou otázkou: Čeho vlastně chceme dosáhnout?
Chceme zvýšit bezpečnost? Pak potřebujeme znát hlavní příčiny bezpečnostních incidentů a zaměřit se na ně.
Chceme zlepšit zákaznický komfort? Pak musíme vedle komunikace hodnotit i cenu a dostupnost.
Chceme snížit počet aut v centru? Pak se bavme otevřeně o kongescích, parkování a využití veřejného prostoru.
Každý z těchto cílů může být legitimní. Každý ale vyžaduje jiný nástroj.
Čtěte také:
Pravda o českém dluhu
·Debata o návrhu státního rozpočtu na rok 2027 se přirozeně soustředí především na číslo schodku. Zda je 389 miliard korun hodně, nebo málo. Zda je deficit skutečně 389 miliard, když část výdajů odchází mimo státní rozpočet. Zda vláda dodržuje domácí a evropská fiskální pravidla a jak rychle kvůli tomu poroste státní dluh.
A hlavně bychom si před zavedením nové regulace měli stanovit měřitelné kritérium úspěchu. Podle čeho za dva roky poznáme, že opatření funguje? Klesne počet bezpečnostních incidentů, stížností nebo porušení předpisů? A o kolik? Bez takového ukazatele nelze zpětně odlišit úspěšnou regulaci od regulace, která jen vytvořila nové administrativní náklady.
Nejsem proti regulaci taxislužby. Naopak. Trh musí mít jasná a vymahatelná pravidla a stát má tvrdě postupovat proti řidičům bez oprávnění, falešným identitám, neevidovaným vozidlům i obcházení povinností. Jen bychom měli regulovat problémy roku 2026 nástroji roku 2026.
Nejdříve tedy ukažme problém v datech. Potom prokažme, že navrhované opatření ho skutečně řeší. A nakonec spočítejme jeho vedlejší náklady.
Pokud tento postup přeskočíme, snadno skončíme u regulace, která postaví novou bariéru vstupu, omezí konkurenci, taxislužbu zdraží a zhorší její dostupnost – a problémy, kvůli nimž vznikla, přitom neodstraní. Právě v tom vidím největší riziko současné debaty: regulace se mine nejen s problémem, ale nakonec i s vlastním cílem.
Newsletter vznikl díky podpoře mezinárodní poradenské společnosti RSM, vašeho partnera nejen pro daně, mzdy a technologická řešení.